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Der WDR hat ein wirklich gutes Filmchen über das Problem UBER in Düsseldorf geliefert.
Was hier schön ist, und das sollten die Gewerbevertreter nutzen, ist die Aussage des Berliner Fahrers, daß sie sozusagen IM AUFTRAG VON UBER da in DD fahren!
Denn DAMIT macht sich UBER zum Auftraggeber und nicht nur zum Fahrtenvermittler!Schön wäre es noch, nachzuweisen, WER das Hotel bezahlt?
Der Fahrer selber oder UBER? -
Interview in DerStandard vom 2. April 2018 mit Taxi-40100-Chef Christian Holzhauser u.a. zum Thema UBER:
ZitatSTANDARD: Ist das Taxigewerbe ein Kartell, und Sie sind so etwas wie einer der großen Kartellbosse?
Holzhauser: Der Taxivermittlungsmarkt ist ein natürliches Oligopol. Es gibt viele Kunden und im Vergleich dazu wenige Anbieter. Warum ist das so? Ein Unternehmer mit einem oder zwei Wagen kann nicht ganz Wien bedienen, kann keine geringen Wartezeiten auf ein Taxi garantieren und hätte womöglich viele Leerfahrten, weil er keinen großen Kundenstock hat. Das heißt, es braucht eine gewisse Größe, um die ganze Stadt abzudecken. Dabei war die Konkurrenz am Wiener Markt im internationalen Vergleich immer schon recht hoch. Es hat einst drei große Taxifunkzentralen gegeben. Heute gibt es in Wien uns, Taxi 31300, Mytaxi (deutsche Taxi-Bestell-App, Anm.) als große Player am Markt und Uber, das aber Mietwagen vermittelt. Daneben gibt es Taxis ohne Anbindung an ein Funknetz. Es gibt also reichlich Wettbewerb.
STANDARD: Und Preisabsprachen. Ein Beispiel: Die verschiedenen Taxiunternehmen verlangen alle von Wien bis zum Flughafen Schwechat 36 Euro. Das ist nirgends gesetzlich festgelegt. Wie gibt es das?
Holzhauser: Wir haben als Taxi 40100, als größtes Unternehmen in der Branche, unseren Preis zum Flughafen festgesetzt, worauf andere Unternehmen uns nachgezogen sind. Das ist vom Kartellgericht auch überprüft worden. Preisabsprachen gab es da keineswegs, wir haben uns richtig verhalten.
STANDARD: Wozu braucht es im 21. Jahrhundert behördlich festgesetzte Taxitarife: Warum sollen sich Kunden und Taxifahrer nicht einfach einen Preis aushandeln?
Holzhauser: Die festgelegten Tarife dienen dem Konsumentenschutz. Sie sollen zu jeder Tages- und Nachtzeit ein Taxi zu einem transparenten Preis bekommen. Wenn Sie in der Nacht zum Taxistandplatz kommen, es in Strömen regnet, sie nach Hause müssen und nur ein Taxi dasteht, kann er von Ihnen trotzdem nicht mehr Geld verlangen – und er muss Sie nach Hause bringen. Das Taxi ist in der Stadt dadurch Teil der Daseinsvorsorge, weil es einen Lückenschluss zum öffentlichen Verkehr vollzieht. Wenn Sie so wollen, ist der einheitliche Taxitarif gleichzusetzen mit den einheitlichen Ticketpreisen für Öffis. Genauso gut können Sie ja dann sagen: Warum gibt es bei den Wiener Linien immer einen Ticketpreis? Das könnte ja auch frei fließend sein.
STANDARD: Früher war man einem vorbeifahrenden Taxifahrer vielleicht ausgeliefert. Heute kann ich jederzeit via App ein Taxi oder Uber rufen und die Preise vergleichen.
Holzhauser: Es gibt immer noch viele Menschen, die zum Standplatz gehen oder ein vorbeifahrendes Fahrzeug stoppen, ganz ohne App. Dieser Markt macht noch heute einen großen Teil der Fahrten aus. Ohne Tarif gäbe es für diese Gruppe keine Preissicherheit. In Irland wurde der Taximarkt dereguliert, was dazu geführt hat, dass sich in Dublin die Taxizahl versechsfacht hat und die Beschwerden über zu hohe Taxipreise gestiegen sind. Die Unsicherheit für die Kunden hat zugenommen, weil jeder verlangt hat, was er wollte. Und dann erfüllt der Tarif noch einen Zweck.
STANDARD: Und zwar?
Holzhauser: Er garantiert, dass kein ruinöser Preiswettbewerb stattfindet.
STANDARD: Jetzt sind wir bei Uber.
Holzhauser: So ist es. Wir haben schon gesehen, dass auf Märkten, die von Uber einmal kontrolliert werden, die Preise stark zu steigen beginnen. Im vergangenen Jahr hat Uber in Hongkong, wo sie der marktbeherrschende App-Anbieter sind, seine Preise um 80 Prozent erhöht. Hier gibt es eine klare Monopolisierungsstrategie.
STANDARD: Mit Taxi 40100 hätte mich die Fahrt in ihre Zentrale 20 Euro gekostet, mit Uber 15. Rührt Ihre Kritik an Uber nicht daher, dass Sie mit dem Fahrtenvermittler nicht mithalten können?
Holzhauser: Man darf nicht vergessen, dass Uber mehrere Rechtsbrüche begeht, um solche Angebote machen zu können.
STANDARD: Mehrere?
Holzhauser: Das Taxigewerbe besteht aus der Echtzeitvermittlung eines Fahrzeuges an einen Fahrgast zu einem behördlich festgesetzten Tarif. Die Fahrt kommt ad hoc zustande, weshalb der Taxilenker speziell geschult sein und eine Prüfung ablegen muss. Weil die Fahrt spontan ist, muss der Taxilenker vertrauenswürdig sein, er darf nicht vorbestraft sein, was behördlich geprüft wird. Bei Mietwagen ist das anders: Der Fahrpreis ist frei gestaltbar. Der Gesetzgeber hat hier einen Kunden vor Augen, der lange vor Fahrtantritt und ohne Druck den Mietpreis mit dem Unternehmer ausverhandelt. Der Mietwagenlenker muss auch nicht speziell geschult sein, weil er Zeit hat, sich auf eine Fahrt vorzubereiten. Mietwagen müssten nach jeder Fahrt in die Mietwagenzentrale zurückkehren. Aber Uber hält sich an diese Unterscheidung nicht. Sie bieten Taxidienste an und nutzen das Mietwagensystem. Uber schafft so seinen eigenen illegalen Markt.
STANDARD: Woher wissen Sie, dass Uber-Fahrzeuge nicht in die Mietzentralen zurückkehren?
Holzhauser: Durch Fahrgäste. Wir haben Testfahrten machen lassen.
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Zitat
STANDARD: Uber hätte wohl kein Problem, sich an die Unterscheidung Taxi- und Mietwagen zu halten. Sie wollen aber nicht an den teureren Taxitarif gebunden sein.
Holzhauser: Die Kalkulation des Taxitarifes ist so gewählt, dass davon Taxiunternehmen gerade den Mindestlohn ihrer Angestellten bezahlen können. Nach unten kann man den Tarif im Wesentlichen nur durchbrechen, indem Sie weniger als den Mindestlohn zahlen oder schauen, dass sich der Markt atomisiert und nur mehr lauter Selbstständige Taxi fahren, die dann auch unter dem Mindestlohn verdienen. So kann man die Preise für Taxis senken. Aber wollen wir eine solche Entwicklung in Europa, die in den USA schon stattgefunden hat? Wollen Sie einen Taxilenker, der nur drei Euro in der Stunde verdient? Uber versucht, beim schwächsten Glied in der Kette – dem Fahrer – anzusetzen und ihm einen Teil seines Lohnes zu rauben. So erwirtschaften Sie ihren billigen Fahrtpreis.
STANDARD: Der Mindestlohn liegt in der Taxibranche wie im Mietwagengewerbe bei 1235 Euro brutto. Taxiunternehmen zahlen also auch wenig, nicht nur Uber. Woher wissen Sie eigentlich, dass Uber sich nicht an Mindestlöhne hält?
Holzhauser: Unter anderem, weil manche Uber-Unternehmer nach einiger Zeit zu uns kommen und den Taxischein nachmachen wollen und uns von ihren Erfahrungen berichten.
STANDARD: Wie viel zahlt ein Taxilenker für die Anbindung an Ihre Funkzentrale?
Holzhauser: Wir haben verschiedene Modelle. Es gibt Taxifahrer, die viele Stammkunden haben und nur gelegentlich Aufträge vermittelt bekommen wollen. Dann gibt es Fahrer, die alle Aufträge über uns nehmen. Wir haben drei Tarifformen: Die erste liegt bei 80 Euro und die letzte endet bei einem Pauschaltarif, der 600 Euro im Monat beträgt. Dafür bekommen Sie 24 Stunden 365 Tage im Jahr Fahrten vermittelt. Bei den niedrigeren Pauschalen ist es auch möglich, jederzeit Aufträge anzunehmen. Dann muss der Fahrer aber zuzüglich zum Grundbetrag für jeden Auftrag etwas an uns zahlen.
STANDARD: Zurück zu Uber. Sie haben gesagt, Taxifahrer werden durchleuchtet. Aber bietet Uber nicht etwas Besseres an: Dort wird jeder Fahrer von den Kunden bewertet. Ich sehe vor jeder Fahrt, wie gut mein Fahrer ist.
Holzhauser: Die Bewertung haben wir inzwischen bei unserer App von Taxi 40100 auch eingeführt. Das ist nett, aber eine Durchleuchtung des Fahrers, einen behördlichen Hintergrundcheck, ersetzt das nicht.
STANDARD: Die Bewertung gibt es jetzt also auch bei Ihnen – heißt das, Sie lernen auch von Uber als Mitbewerber?
Holzhauser: Wer von wem abgeschaut hat, ist nicht immer leicht zu sagen. Ich bin überzeugt, dass Uber von vielen Taxi-Apps gelernt hat. Aber natürlich betrachtet man immer den gesamten Markt und nimmt gute Dinge mit. So wird es bei Taxi 40100 bald die Möglichkeit der Zahlung via App geben. Was wir in unserer nächsten App-Generation ebenfalls einbauen, ist das Shared Taxi: Zwei Fremde können sich dann mit einer gewissen Vorlaufzeit ein Taxi teilen.
STANDARD: Hat Uber nicht auch einen qualitativen Vorteil: Die Fahrer nutzen ein Navi. Das garantiert den schnellsten Weg. Die meisten Taxifahrer tun das nicht.
Holzhauser: Was das Navigationssystem macht, ist, dass es Sie immer auf die Hauptverkehrsnetze zieht, ohne, dass es den kürzesten Weg anzeigt. In London hat eine Studie gezeigt, dass ein Taxi-Fahrer, der gut ausgebildet ist, schneller ans Ziel kommt, als wenn man nur dem Navi folgt. Jetzt können Sie sich als Fahrgast vielleicht wohler fühlen, wenn sie sehen, wie das Taxi fährt. Aber wir überprüfen alle zwei Jahre unsere Taxifahrer mit Testfahrten. Bei unseren Fahrern ist die Ortskenntnis am höchsten und die Fahrer nehmen den kürzesten Weg zum Ziel. Im Beschwerdefall können wir den Weg immer mit GPS nachverfolgen. Für mich ist ein gut ausgebildeter Lenker ein wirkliches Qualitätsmerkmal.
STANDARD: Sind Sie auch selbst einmal Taxi gefahren?
Holzhauser: Ja. Ich bin am Ende meines Studiums eineinhalb Jahre Taxi gefahren. Ich habe damals mein eigenes Taxiunternehmen gegründet. Aus dem Grund ist mir die Branche ein besonderes Anliegen – deshalb nehme ich all das mit Uber nicht einfach so hin.
STANDARD: Macht der Job Spaß?
Holzhauser: Für mich war es zu Beginn sehr stressig. Gerade in der Nacht gibt es wenige Bezugspunkte, Sie müssen sich sehr gut in der Stadt auskennen, weil Sie eigentlich recht wenig sehen. Und bei den Fahrgästen gibt es einen breiten Schnitt: Von Studenten, Anwälten, normale Menschen, die einfach Unterhaltung in der Nacht suchen bis hin zu unschönen Erlebnissen wie Gewaltandrohungen.
STANDARD: Welcher Typ von Mensch wird heute Taxifahrer? Ist das der Arzt aus Angola, der sonst in Österreich keine Chance hat gut unterzukommen?Holzhauser: Österreicher sind immer noch in der Überzahl bei uns. Es ist ja eine Prüfung vorgeschrieben, Sie müssen deutsch können. Es gibt also Branchen, wo man leichter unterkommt. Generell ist Taxifahren ein Weg der Selbstständigkeit – es zieht Menschen an, die ihre Dienstzeiten selbst festlegen wollen, die vielleicht auch mal mittendrunter einen Kaffee trinken oder Pause machen wollen. So ein gewisses Freiheitsgefühl ist schon dabei. Das ist eher der Typus. Der Verdienst ist es nicht.
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Der Taximarkt ist untergliedert in zwei Bereiche: Den Beförderungs- und den Vermittlungsmarkt.
Ersterer ist strikt geregelt, die Vermittlung muss das nicht sein. Da soll der Kunde entscheiden, welche Art er bevorzugt, das Laufen zum Halteplatz oder die App-Bestellung mit Abrechnung über's Firmenkonto.
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Ein Dritter möchte nur noch 'green' befördert werden, auch dafür gibt's 'nen eigenen Anbieter. Warum der aber jetzt keine Taxen mehr braucht, erschliesst sich mir nicht.
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Wenn sich das Gewerbe nicht so blöd anstellen würde, ginge es aus den aktuellen Diskussionen gestärkt hervor. Das Taxi-Konzept überzeugt nämlich ! Nur dieses kann die geforderte Leistung erbringen, zu einem akzeptablen Preis und auch weil die soziale Situation der dort Beschäftigten bei der Zuteilung von Konzessionen und der Preisfindung zu berücksichtigen ist - wer kontrolliert dies bei Uber ?
.Uber kackt die Städte zu und beschleunigt den Verkehrskollaps, von den Working-Poor gar nicht zu reden.
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Ach so, weder Taxi, noch Mietwagen darf sharen !
.Das geht nur, wenn einer die Rechnung als Ganzes bezahlt oder den Mietwagen als Ganzes mietet. Er ist dann der Sharer ... und bestimmt den Fahrpreisanteil der anderen.
Will Taxi sharen, braucht's neue Spielregeln und einen Sharing-Tarif ! Ein Konzept für diesen Tarif hätte ich schon, nur ... eigentlich will das keiner. -
Gerade die Wiener haben sich mit Klauen und Füßen gegen My Taxi gewehrt!
Weil die dortige Monopol-Vermittlung die Fahrer unter heftigsten Druck setzte, hatten viele Fahrer (Unternehmer) keine Lust mehr, sich dem zu fügen und haben DANN ERST MT in Wien groß gemacht!
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Die Zentralen kriegens nicht mal hin, auftragsbezogen Kosten in Rechnung zu stellen.
Die Mehrwagenunternehmer wollen das nicht ! Der Einzelunternehmer soll die Fahrerkontrolle mitbezahlen, obwohl er gar keinen Fahrer hat.
Auszeit bei Krankheit oder Urlaub geht auch nicht. MWU-Fahrzeuge sind 24/7 Stunden im Einsatz.
Solidarität herrscht nur bei der Ausgabenseite ... die Einnahmen sind schon lange verteilt. -
UBER erfindet jetzt die FLATRATE!?
https://www.golem.de/news/abon…_2C3r8DkQICj3TlaHzY-dh-Hs
In diesem Fall allerdings muß ich mal feststellen, daß dieses KEINE Erfindung von UBER ist, sondern von TAXMOBIL, die schon vor vielen Jahren eine Taxi-Flatrate von 48,- Euro einführen wollten, aber damit, dank meines Kampfes, nie in die Puschen gekommen sind.
BIS HEUTE!
Aber vielleicht wären die das möglicherweise kleinere Übel gewesen, verglichen mit UBER!
BILD vom 4. Juni 2006:
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Gestern in der ARD mit der Sendung 'Kontraste':
UBER-Jäger in Aktion in Berlin und Düsseldorf.
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Mal abgesehen von der Rückkehrpflicht: Die Mietwagenfahrer als solche unterliegen doch den geltenden Gesetzen. Und dazu zählt nun mal der P-Schein für das Fahrgebiet. Somit muss ein Uber-Fahrer in Düsseldorf auch eine Ortskundeprüfung für Düsseldorf ablegen.
Wie kann es da sein, das eine "schnelle Eingreiftruppe" aus 20 Berliner Fahrern stets an neuen Stationen eingesetzt werden? Habe die wirklich einen P-Schein für Düsseldorf? Wage ich zu bezweifeln! -
Seit letztem Jahr ist die OK-Pflicht für Mietwagenfahrer aufgehoben, Ubers erster Erfolg.
Für Krankenwagenfahrer auch. Seitdem irren die rum und suchen die jeweilige Notaufnahme ...
Ganz neu sind jetzt die vorgeschriebenen Hubschrauber-Landeplätze. Die sieht man von oben besser. -
Um ehr lich zu sein, ist auch bei 90% der Taxifahrer die OKP für die Katz.
Zumindest in Hamburg müssen diese IMMER mit laufendem Navi fahren.
Und wenn die Straße dann auch noch etwas komisch ausgesprochen wird, dann versagen sie völlig und der Gast muß das Navi programmieren.
Es gab schon vor vielen Jahren mal in Berlin einen Großunternehmer, der geklagt hat, weil er zu Zeiten des Navis keine Fahrer mehr mit OKP benötigen würde.
Denen ohne könnte er weniger zahlen!Er fiel damit durch, aber der Anfang war damit schon gemacht.
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Müller in der Waldner-Postille Taxi Times übertrifft sich mal wieder selber.
Natürlich hat er ja irgendwo recht, nur ist er selber ein Mietwagenhai (keine Taxis) und da fragt man sich natürlich, ob SEINE WAGEN sich immer an die Rückkehrpflicht halten?
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Solange wie wir noch unter uns waren - war alles erlaubt.
Jetzt kommt ein Aussenstehender: Auf Ihn mit Gebrüll ! ... obwohl er's besser macht.
Dann stören auf einmal die Gesetzesverstösse.
Mafiöser Klüngel halt. -
GENAU!
Mietwagen haben sich NOCH NIE an die Rückkehrpflicht gehalten!
Die haben sich immer darauf verlassen, daß man sie nicht erkennen konnte.
Einfach in eine Seitenstraße geparkt und gut war's!
Ich fand es schon immer total pervers, daß TAXI-Verbände gleichzeitig auch Mietwagen vertreten!
Vom BZP bis hin zum Hamburger LHT etc.
Die Mietwagen waren SCHON IMMER der Erzfeind des Taxigewerbes, was aber gerne vertuscht wurde, weil hier Kriminalität im großen Stil stattfand.In Hamburg gab es zwar nur wenige Unternehmer, die eine tatsächliche Mischkonzession hatten, aber es gab 'Partner-Firmen', von denen Einer Taxis und der Andere Mietwagen hatte.
Stand zum Beispiel eine lukrative Fahrt nach Außen an, so kamen die MWs zum Einsatz.
Oder eben Taxen. Je nachdem, wie es sich am Besten auszahlte!Hatte der Taxenbesitzer zB Krankenfahrten und es gab eine lukrative Tour weit weg, wie bei Überführungsfahrten etc., dann war die Taxe plötzlich kaputt und der MW wurde genommen.
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Müller in der Waldner-Postille Taxi Times übertrifft sich mal wieder selber.
BZP-Präsident Michael Müller kann man in seiner politischen "Funktion" als Entgrenzer und Integrator als Teil des UBER-Erfolgs ansehen. Müller erscheint als Inbegriff des Niedergangs des deutschen Taxigewerbes.
ZitatFlüchtlinge als Taxifahrer
23. Oktober 2015, 16:04 Uhr / Quelle: afp
Chemnitz (AFP) Der Deutsche Taxi- und Mietwagenverband (BZP) hat eine Initiative gestartet, um Flüchtlinge schnell zu Fahrern auszubilden und ihnen bei der Integration in Deutschland zu helfen. In zwölf bis 16 Wochen könnten anerkannte Asylbewerber einen Sprachkurs von der Bundesagentur für Arbeit machen und eine Ausbildung zum Taxifahrer erhalten, sagte BZP-Präsident Michael Müller am Freitag der Nachrichtenagentur AFP. "Das ist machbar." Anschließen könnte sich ein einwöchiges Betriebspraktikum.
Man integriert Fremde zur Desintegration alteingesessener Deutscher. Wenn ungerufene Wirtschaftsmigranten im Zuge einer Masseninvasion nicht im Taxigewerbe unterkommen, können sie eventuell bei UBER beschäftigt werden. Man konkurriert sich gegenseitig kaputt - das ist die Politik des deutschen Appeasers und Einwanderungsland-Phantasten. Da braucht das Kontraste-Team in seinem Beitrag nicht scheinheilig auf "Mißstände" wegen angeblicher Rückkehrpflichtsverletzungen von UBER-Fahrern aufmerksam zu machen. Der eigentliche Mißstand ist - welche das politisch korrekte Magazin nicht ausspricht - daß das deutsche Taxi- und Mietwagengewerbe Arbeitsasyl, Sozialstation, Aufenthaltsverfestiger für Gastarbeiter aus aller Welt darstellt. Deutschland benötigt aber weder Gastarbeiter als Taxifahrer noch benötigt es UBER, welches vorzugsweise Gastarbeiter beschäftigt/ausbeutet.BZP-Präsident Michael Müller erscheint im Taxitimes-Artikel als Gegner eines korrumpierten Konzerns, dem jedoch Müller und seine Kreise durch ihre Multikultur-Mentalität indirekt helfen in Deutschland Arbeitskräfte zu akquirieren. Welcher alteingesessene Deutsche mit Ehre und klarem Verstand in einem Rechtsstaat mit funktionierender Staatsgrenze sollte einer Betätigung bei UBER-Raubtaxi gegenüber dem traditionellen Beruf des Taxifahrers den Vorzug geben?
UBER bedarf der Überfremdung, da es sonst in Deutschland nutzlos wäre.
BZP-Präsident Michael Müller im Taxitimes-Artikel:
ZitatDie Leute werden mit 3.000 Euro bar auf die Hand für vierzehn Tage oder drei Wochen in die Stadt gelockt, bekommen während dieser Zeit kostenlose Unterkunft und werden anschließend mit anderen Fahrern aus Berlin ausgetauscht. Ein solches System kann sich nicht aus den Entgelten für die Beförderung finanzieren
ZitatIch bin entsetzt, wie inaktiv unsere Aufsichtsbehörden sind und sich hinter banalsten Ausreden verstecken
Die Behauptung des 3000-Euro-Lockangebotes erscheint populistisch. Aber das ist in diesem Falle einerlei. Wer allgemein Überfremdung befördert, braucht sich nicht mehr an UBER abzuarbeiten, weil er jegliche Glaubwürdigkeit verloren hat. -
Taxibold,
ein Schneeballsystem kommt ohne ständige Neuzugänge nicht aus, sonst bricht es zusammen.Wenn nicht genügend Deutsche nachkommen, müssen halt Ausländer her.
Das Uber-System allerdings, beschleunigt den Zusammenbruch. -
Ich bin ja noch lange nicht immer mit Taxibold einer Meinung, aber hier hat er vollkommen recht!
UBER lebt von uninformierten Fahrern und Unternehmern mit Migrationshintergrund!Auch in anderen Ländern, wie zB in London, sind nahezu 100% der Fahrer solche, die zugewandert sind.
Denen sind die 'Arbeitsbedingungen' von UBER egal, solange sie irgendwie Geld verdienen können.
Und MÜLLER ist das SYMBOL für den Niedergang des Gewerbes und dessen UNFÄHIGKEIT, sich den Problemen tatsächlich zu stellen und Lösungen anzubieten!
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Jetzt auch bei den Heise-News: Fahrdienste: Scheuer will Uber & Co. in Deutschland bis 2021 zulassen.
Hab da als 'savis' einen Kommentar hinterlassen, 'sivas' war nicht mehr frei:ZitatDie Gesellschaft hat mit dem Taxi einen Vetrag geschlossen:
Ein wichtiger Teil des Rücken-Freihaltens ist die Regelung des Marktzuganges, über Konzessionen, zum Zurückhalten der Konkurrenz. Die Anzahl der zugelassenen Taxen hat sich strikt nach dem Bedarf zu richten, nur so kann es preiswert sein, das System Taxi, möchte man, dass alle davon leben können.Zur Ermittlung des Lohnanteiles am Fahrpreis setzt man zuerst einen Sozialstandard fest, und damit eine auskömmliche Bezahlung. Die zur Ausführung einer durchschnittlichen Fahrt erforderliche Dienstzeit multipliziert man mit diesem berechneten Stundensatz, teilt das Ergebnis durch die dabei zurückgelegte Entfernung > schon erhält man den Kilometerpreis.
So weit, so gut.
Trotzdem geht es dem Gewerbe schlecht, die Forderung des Mindestlohnes kann nicht erfüllt werden - es wird betrogen, bei der Bezahlung des Fahrers, gegenüber der Gesellschaft, wo man doch ihr Vertragspartner sein will.
Jetzt will Scheuer den Vertrag kündigen; Warum ?
Ein neuer Mitbewerber verspricht, alles besser zu machen, vor allem preiswerter. Kann das funktionieren ? Eigentlich nicht. Das System Taxi ist optimiert, besser geht es nicht, schon gar nicht preiswerter. Warum sich trotzdem nicht alle ein Taxi leisten können, liegt daran, dass es zu teuer ist. Wie das ? Es wurden zu viele Taxen zugelassen, weit über den Bedarf hinaus. Dadurch wurde der Fahrpreis immer höher ... und die Anzahl der Fahrgäste ging zurück.
Mit der Vertragskündigung steht das Taxigewerbe ohne Rückendeckung da: Mietwagen brauchen nicht mehr zum Betriebssitz zurück, der Auftrag muss dort nicht mehr zuerst eingehen, Ring frei für Uber !
Was wird folgen ?
Die Straßen werden von Uber-Fahrzeugen überschwemmt, auch der ÖPNV wird leiden, Uber ist einfach bequemer. Gleichzeitig werden die Schlangen an den Fürsorgestellen länger. Neben den arbeitslosen Taxifahrern finden sich auch die ersten Uber-Fahrer ein. Warum ? der Fahrpreis ist zu gering zum Überleben, die Kollegen sind derer zu viel. Neben den 19% MwSt (Taxi führt nur 7% ab) gehen 25% für Uber weg ... was bleibt da noch übrig, vom 1/3 geringeren Fahrpreis ?
Wollt Ihr das ? Klar doch ! Hauptsache billig.
Wann seid Ihr dran ? ersetzt zu werden durch einen Preiswerteren. Guckt mal in den Briefkasten.
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Das ist ein wenig so, wie vor ein paar Jahren in der Bank:
Die Angestellte versucht einer Dame die Vorteile des Online-Bankings zu verklickern.
Darauf ich: 'Ist es Ihnen eigentlich klar, daß sie soeben Ihren Job wegrationalisiert haben?'
Antwort: Keine.