Taxicab Fact Book

  • Gemäß Taxicab-Factbook fährt ein Medaillon-Taxi im Schnitt 112.654 Kilometer pro Jahr bei einer durchschnittlichen Tourweite von 4,18 Kilometer und einem durchschnittlichen Tourumsatz von 13,4 $ bei circa 35 $ Brutto-Umsatz pro Stunde. Davon gehen circa 12 $ durchschnittlich pro Stunde für Sprit und Leasing-Gebühren ab. 21 $ gilt als Mittelbereich des hourly net revenue für Taxifahrer.


    Von den 13.437 Medaillon-Taxen fährt jedes pro Tag durchschnittlich circa 36 Touren ein, demnach 18 Touren pro Schicht.


    Daraus ergibt sich ein Schichtumsatz von 241,2 $.
    Besetztkilometer pro Schicht: 75 Kilometer.
    Totalkilometer pro Schicht: 154 Kilometer.


    Medaillon-Taxilizenz-Auktionen erbringen bis 1,25 Mio $ pro Lizenz. Für 1,25 Mio $ wären 5182 Schichten zu fahren. Bei 22 Schichten pro Monat wären dies 236 Monate, also fast 20 Jahre. Bankzinsen, Leasing, Unkosten, Miete und Lebensunterhalt nicht miteingerechnet.


    Fazit:
    Dieses System im Totalschiefstand [krimineller resourcenvergeudender amerikanischer Sklavenhalter-Kapitalismus] erscheint hinsichtlich des Kriminalitätsbetrages unserem Schieflage-System [groß angelegter Arbeitsdiebstahl und Sozialstaatsbetrug] in nichts nachzustehen und sollte von Grund auf zerschlagen werden.


    http://www.nyc.gov/html/tlc/do…014_taxicab_fact_book.pdf

  • basierend auf deinen angaben:


    1.250.000 / 241 pro schicht = 5186


    5186 / (30 tage x 2 schichten pro tag) = 86 monate


    86 / 12 = 7,2 jahre



    lyrik = 1+
    mathe = 6

  • In meiner Rechnung steckt ein Fehler. Ich glaube nicht daß Du ihn herausgearbeitet hast, wenn Du von 86 Monaten Abzahlungszeit ausgehst um die gewaltige Schuld von 1.250.000 $ Medaillon-Lizenzgebühr zu tilgen. Ich gehe von einem alleinfahrenden Einwagenunternehmer aus, welcher 22 Schichten im Monat fährt.


    22 mal 241,2 $ mal 12 sind 63.677 $ pro Jahr Brutto-Umsatz. Wie oft ist diese Summe in 1.250.000 enthalten ? 19,6 mal also fast 20 Jahre lang muß er seinen Brutto-Umsatz abdrücken um die Medaillon-Lizenz-Ausbeuter zu bedienen.


    Der Fehler steckt in den 241,2 $. Es ist nur der Durchschnittswert für alle 730 Schichten pro Jahr. Der tatsächliche Umsatz ist höher, weil immer ein gewisser Prozentsatz an Fahrzeugen steht.


    Weil ich mir über den Rechenweg zur Berechnung des tatsächlichen Schichtumsatzes nicht im klaren bin, bediene ich mich anderer Daten aus dem Factbook :


    Zitat

    A typical driver shift is 9.5 hours


    Zitat

    Average hourly gross revenue ranges from around $26 for Wednesdays at 3AM to just over $44 for Thursdays at 10PM.


    Ein Mittelwert wäre 35 $. Dann zieht man von den 9,5 Stunden noch umsatzfreie Präliminarien und Pausen ab. Sagen wir 8,5 Stunden auf der Straße bei 35 $ Bruttoumsatz ergibt 297,5 $.


    22 Schichten pro Monat mal 297,5 $ Schichtumsatz mal 12 Monate mal 15,9 Jahre ergeben circa 1.250.000 $ Lizenzgebühr.


    1.250.000 $ Lizenzgebühr - welche tatsächliche Arbeit ist in dieser Summe enthalten? Als mit allen Wassern gewaschener Lawschool-Geadelter und Stadtoberadministrator erlaube ich dir in unserem New York der Besitzenden Taxi zu fahren?

  • naja,
    ich glaube nicht, dass ein alleinfahrender ewu sich den luxus von 22 schichten/monat leisten kann/will.
    ferner bin ich mir sicher, dass er auch nicht unter 12 stunden/schicht arbeiten kann/will,
    wenn er alleine kämpfen will.


    ein 30 tage monat hat 720 stunden.
    22 schichten a 10 stunden = 2/3 des monats steht das auto ungenutzt rum.
    wenn jemand 1.250.000 investiert, dann hat er auch einen plan bezüglich der refinanzierung.


    zusätzlich schützt die hohe summe davor, dass jeder einfach mal sagen kann:
    "morgen kaufe ich mir eine taxe".

  • zusätzlich schützt die hohe summe davor, dass jeder einfach mal sagen kann: "morgen kaufe ich mir eine taxe".


    Als Querulant hat man diese infame Summe zu verteidigen.


    Hier liegt ein Verstoß gegen das Recht der Inländer auf freie Berufswahl vor. Niemand hat Wuchereintrittsgelder zu zahlen als angeblichen Garanten, daß er es mit dem Beruf auch ernst meint. Nicht Versklavungsgeld ist Ausweis von Qualität oder Qualitätsversprechen sondern die Qualität der erbrachten Arbeit entscheidet über den Fortbestand des Unternehmens.


    Ein alleinfahrender Vollzeitfahrer mit 66 Stunden pro Woche kann am Limit fahren und die Kunden sind zufrieden, genauso wie die Kunden zufrieden sind, wenn sich zwei Studenten eine Taxe teilen. Genauso können die Kunden zufrieden sein, wenn ein Senior mit einer Taxe als Alleinfahrer die ganze Sache als Teilzeitarbeit betreibt und die Taxe solange wie möglich behalten will und dann auf den Sohn überschreiben will. Genauso können die Kunden zufrieden sein, wenn ein Ingenieur, welcher sich in seiner Studentenzeit eine eigene Taxe angeschafft hat und Kollegen darauf hat fahren lassen und in seinem Studierberuf zu Wohlstand gekommen ist aber sich von seiner Taxe nicht trennen mag, mittlerweile nur zweimal im Monat fährt und keinen mehr beschäftigen möchte und einen Antrag auf Liebhaberei und Befreiung von der Betriebspflicht gestellt hat.


    Der Inländer hat normalerweise alle Freiheiten wie er seinen Taxibetrieb ausrichtet und traditionelle Geschäftsausrichtungen unterliegen den Gesetzen der Wahrscheinlichkeit eines harmonischen Ganzen. Kein Lebenskünstler oder Gelegenheitsfahrer mit unregelmäßigen Arbeitszeiten muß kleinkarierten Schema-F-Fetischisten zum Opfer fallen. Das inländische Gros in seinen geschlossenen Grenzen sorgt für Regelhaftigkeit und Beständigkeit. Beobachtungszeiträume, Wucher, Mindestlohn, Fiskaltaxameter sind absolute Notfälle welche in geordneten Staatswesen eher selten vorkommen.


    Vernünftige Systeme bleiben im allgemeinen vernünftig bis die Unvernunft Einzug hält (offene Grenzen, Gesetzesverdrehungen, Multikulturalismus).

  • wenn du jetzt noch sagst, dass


    solange nur die inländer taxikonz. besitzen und nur inländer taxifahrer sind,
    dann ist die gesamtzahl der taxikonz. nebensächlich,
    auch wenn nebensächlich das doppelte des benötigten bedeutet,


    so nehme ich alles zurück ;-).

  • Es wäre der Nachweis zu erbringen, daß in Amerika Alteingesessene keine Taxifahrer mehr sein wollen, mit der Begründung, daß man nur mehr Ingenieurstätigkeiten ausüben wolle und die primitiven Tätigkeiten Immigranten, die sich hocharbeiten wollen, überlasse.


    Dies erscheint unwahrscheinlich vor dem Hintergrund, daß es in Gesellschaften immer Leute gibt, die sogenannte einfachere Tätigkeiten übernehmen wollen und daß die Arbeitslosenrate bei 6 % liegt.


    So einfach ist Taxifahren will man es gut machen dann doch nicht. Die meisten halten Taxifahren für einen coolen Job sofern man ihn störungsfrei ausüben kann.


    Ersteinmal läßt man die heimischen Arbeitskräfte sich einrichten. Berufskraftfahrer, Rentner, Studenten, Zweitjobber, Berufseinsteiger, Hausfrauen, Lebenskünstler, Aussteiger. Dann zieht man Bilanz. Wahrscheinlicherweise teilt sich die Arbeit gut auf.


    Man ist immerzu wachsam damit sich keine Wirtschaftsethnien bilden, denn Wirtschaftsethnien haben wie wir sehen weitreichende Konsequenzen.


    Amerika wird in bestimmten Kreisen offenbar immer noch als klassisches Einwanderungsland angesehen. In erster Linie ist Amerika eine europäische Kreation und wird sofern es in traditioneller Form weiterbestehen will sich seiner Wurzeln bewußt werden. Irgendwo zwischen Endlichkeit der Resourcen und Kampf der Kulturen werden entsprechende Gesellschaftsverträge auszuhandeln sein möchte man offene Konfrontationen vermeiden.

  • Zum Zahlenabgleich [Durchschnittswerte versus tatsächliche Schichtergebnisse] mit dem 2014 Taxicab Fact Book kann man den im Forum schon erwähnten Schaller-Report von 2006, NYC TAXICAB FACT BOOK, heranziehen. Auf Seite 48 steht:



    http://www.schallerconsult.com/taxi/taxifb.pdf


    Sollten 30 Touren von 1990 auch für heute zutreffen, kann man New Yorker Taxischichten im Gegensatz zum BRD-Taxizirkus als arbeitsam bezeichnen.


    Es besteht ein Zusammenhang zwischen "Live miles" und "Refusal complaints", Schaller-Report, Seite 15 :


    Zitat

    When times are tough, drivers will transport virtually anyone they see hailing a cab. When passengers are plentiful, drivers (or at least some drivers) decide to be more choosy about which trips to take, and as a result, a larger number of passengers are refused service.


    Leerkilometer gilt es unter allen Umständen zu reduzieren. Viel eher ist Bußgeld für regelwidrig nicht ausgeführte Fahrten zu erhöhen.